Známý pražský herec Jaroslav Štercl cestoval autem od Tábora přes Opařany, projel městysem Stádlec, cesta se pak svažovala do serpentin v lesnatém údolí, až skončila na břehu Lužnice. Nevím, jaký měl tehdy autoatlas nebo mapu, ale měl prostě před sebou nějaké kartografické dílo; když vystoupil z vozu, sedl si na mez a pak řekl jedné paní, která se k němu ze zvědavosti přiblížila. „Prosím vás, tady by přece měl být most.“

Ani tehdy netušil, jakou historickou větu vlastně pronesl. Ten most tam opravdu byl, ale až za nějakých 20 let. Ale tenkrát byl v onom místě jen přívoz spíš pro pěší. Ale co udělá popularita, natož komika! Ta dobrá paní, o níž byla řeč, byla převoznice a dokázala oblíbeného Jarouška přepravit na druhou stranu i s autem. Jenže to bylo tenkrát, a mezitím se děly věci ...

Začalo to v Podolsku

Jeho dějiny jsou staré bezmála půldruhého století. Most, který se zrodil v období počátků velkých sociálních přeměn a bojů o svobodu národů a uplatnění jejich práv. Na silnici mezi Táborem a Pískem, kde byl dříve jen brod a přívoz, byl v letech 1847 a 1848 postaven visutý řetězový most, který zlepšil spojení mezi Bavorskem, Čechami a Moravou i západní Haliči.

Most byl vzácným dílem, na svou dobu vynikajícím. Měl rozpětí 90 m. v roce 1959 byl prohlášen za technickou památku. Právě včas, hrozilo, že zůstane pod hladinou vznikajícího jezera orlické přehradní nádrže.

Vraťme se však do poloviny minulého století. Základní kámen k mostu byl položen 26. května 1847. Při tehdejší slavnosti byly již založeny pilíře a křídla z kamenného zdiva, obloženého žulovými kvádry. Most byl dokončen v srpnu 1848. Byl to nesporně pozoruhodný stavební výkon, který provázela ještě jiná zajímavost. Při položení základního kamene byla přítomna tehdejší honorace, ale při otevření mostu o rok později se zástupci místodržitelství nedostavili, aby si nezadali s rebely. A tak podolský most vstoupil do života poznamenán lidovou slavnosti i revolučnosti.

Dnes si totiž sotva uvědomujeme, co taková stavba znamenala v tehdejší době. Například Karlův most v Praze byl po dobu téměř půl tisíciletí jediným v metropoli. Až v roce 1841 byl tam postaven další, řetězový most císaře Františka Josefa přes Střelecký ostrov, v roce 1850 železniční viadukt, 1863 předchůdce nynějšího mostu Jana Švermy, 1870 řetězová lάνka, 1371 železniční most pod Vyšehradem, 1898 dřevěný most u Národního divadla a dalších 11 mostů pak ve 20. století.

Je tedy patrno, že podolský most byl příležitostí jak pro novou techniku, tak pro větší pohyb, spojení mezi zeměmi a obcemi, mezi lidmi. Do té doby panovaly víceméně středověké poměry. Byl to čas bezpočtu převozníků, svou úlohu měly brody, pokud ovšem byl nižší stav vody. Konečně, o mostech nebylo v kronikách mnoho zmínek, spíš jen tehdy, když je odnesly povodně nebo jiná zkáza: například dřevěný most v Praze byl v roce 1125 přetržen pod tíhou vojska vracejícího se knížete Oldřicha. Mimo to se vybíralo i mostné, to bylo zvlášť pozoruhodné za Přemysla Otakara I., který měl spory s církví. v roce 1221 určil toto mostné: Obyčejný občan dva peníze, měl-li kuklu a plášť, pak čtyři peníze, svobodné děvče jeden peníz, jezdec na koni 12 penízů, voják pěší i jízdní, biřic, úředník, městský a zemský nic, kněz „z pleše“ 30 penízů.

Není však třeba chodit daleko do historie, abychom pochopili, jak velký to byl čin, když vzniklo další významné technické dílo mimo metropoli, jeden z nemnoha takových mostů vybudovaných u nás v 19. století.

Tvůrci a hodnoty

Řetězový most, který byl tedy postaven na silnici z Písku do Tábora (nyní je to silnice 1. třídy č. 33), vedl přes Vltavu mezi Jamným a Temešvárem  na levém břehu a Podolskem na břehu pravém. Most navrhl císařský a královský okresní inženýr Gessner[1] (šlo pravděpodobně o Gessanera Kristiana z Vikletic, což by odpovídalo seznamu posluchačů ve Velflíkových Dějinách Vysokého učení technického v Praze, které byly vydávány od roku 1906). Vypracování projektu bylo svěřeno Bedřichu Schnirchovi, který byl znalcem v oboru kmitání řetězových mostů. Bylo to v době, kdy měl Schnirch již za sebou výstavbu několika řetězových mostů.

Pojetí a sama výstavba mostu ukazovaly nα velkou vyspělost tehdejšího inženýrství v Čechách. Úspěch stavby byl založen i na důležitém činiteli: na osobnosti Vojtěcha Lanny, který byl tehdy znám jako vynikající podnikatel většiny velkých inženýrských děl. Jeho rod měl od nepaměti velký vliv na stavbu vodních děl v Čechách a zejména pak v Povltaví. Tomáš Lanna byl roku 1793 ‚salcmajstrem‘ jeho syn Tomáš loďmistrem a vnuk Vojtěch Lanna řídil všechny státní vodní stavby. Úspěch stavby, kterou Lanna řídil, spočíval v nesmírné zkušenosti tehdejších stavbařů, specializovaných na vodní díla. Právě u nich se ukázalo, že tradice má reálnou hodnotu.

Jaký most

Most byl postaven v hlubokém údolí Vltavy, která tam byla při normálním průtoku asi 80 m Široká. Most ji překlenul mostovkou, zavěšenou na dvou řetězových pásech. Každý řetěz byl složen ze 6 rovnoběžných lamel (jako u mostu císaře Františka Josefa v Praze), které byly podepřeny na každém břehu na mostních branách ze žulových kvádrů vysokých přes 10 m. Konce řetězových pásů byly zakotveny za branami do silných vyzděných bloků ze žuly. Délka mostu od konce těchto bloků byla 157 m. Mezi osami obou mostních bran je vzdálenost 91 m a čistá světlost 87 m. Mostovka byla asi 5 m nad hladinou Vltavy. Byla 6 m široká. v mostních branách je zúžena na 3,8 m. Je dřevěná, bez chodníků. Nosné řetězové pásy jsou složeny z lamel, z plochých průřezů 105 x 16 mm ze svářkového železa a jsou spojované čepy o průměru 52 mm. Od nich vedou svislá táhla obdélníkového průřezu 32 x 26 mm. v dolním konci se pak průřez mění na válcový. Táhlo je tam opatřeno šroubovým závitem s vysokou maticí, která podporuje mostovku. Křivka řetězovky vytvořená lamelami má vzepětí 6,5 m.

Mostní brány byly postaveny ze žulových kvádrů mimo řečiště. Jejich mohutnost příjemně kontrastuje s jemnou linii řetězových pásů i mostovky. Projektant pamatoval i na soulad s krajinou. Dal mostu empírový vzhled, který nezanikl ani po 90 letech, kdy byl vedle postaven gigant s mostovkou 50 m nad historickým řetězovým mostem.

Levé předmostí řetězového mostu navazovalo na silniční serpentinu směřující k obci Jamný a na pravém břehu navazovala silnice na volnější stoupání do táhlého oblouku směrem k Podolsku. v bezprostředním okolí mostu nebylo téměř žádné osídlení.

Poučení

Mostní konstruktéry dodnes vzrušuje při pohledu na Podolský most, jeho poměr i malá výška vzepětí řetězových pásů, která přispívá k pěknému vzhledu, i když za cenu zvýšení sil v řetězových pásech a kotvení. A pak je to kombinace prvků z kujného železa svářkového s dřevěnými díly mostovky s příčníky o rozpětí 6,36 m. Kombinace příčníků a mostin se osvědčila, jejich opotřebení po mnoha desetiletích bylo minimální. Mostovka byla měněna až po 20 letech. Konečně pak existence mostu doložila vyspělost konstrukce, která nevykázala například žádné ohybové deformace od osamělých pohyblivých břemen a kmitání.

Po těchto 80 letech, přesněji řečeno začátkem třicátých let tohoto století, prudký rozvoj silniční dopravy snížil funkční význam mostu v Podolsku. Přemostění sice ještě stále vyhovovalo, bylo velmi potřebné, nebol spoj Písek - Tábor byl stále více frekventovaný. Neméně vozidla musela překonávat silné stoupání v serpentinách s malým poloměrem a také klesání bylo velmi náročné na dovednost řidiče, zejména v zimě na zasněžené nebo zledovatělé vozovce.

V bezprostředním sousedství byl proto postaven vysoko nad vltavským údolím v celém světě známý železobetonový obloukový most. Stalo se tak výstavbou v letech 1936 až 1940. Hlavní oblouk má rozpětí 150 m a délka přemostění je 530 m. A pak stály oba mosty dvě desetiletí vedle sebe jako doklad vyspělé mostařské techniky dvou století.

Starý most by tam stál dodnes. Bylo by to pravděpodobně jedinečné technické muzeum v přirozeném prostoru. Jistě by dále sloužil místní komunikaci, kdyby mu nehrozila potopa. U orlického zámku se začala v padesátých letech stavět přehrada, největší v té době u nás – stometrový betonový obr. Vltava měla tak dostat další primát aspoň středoevropský, jenže hladina nového jezera se měla nad starým mostem uzavřít. Význam této památky – řetězového mostu – byl všeobecně uznáván, proto také bylo rozhodnuto o jejím zachování.

V roce 1960 bylo údolí Vltavy a Otavy nad Orlíkem a Zvíkovem vyčištěno. Na podzim se pak rychle naplňovalo vodou, nastaly vydatné deště.

V té době byl však starý řetězový most u Podolska již rozebrán, kvádry přesně očíslovány, kovové součásti spolehlivě nakonzervovány a vše uloženo do bezpečí u Podolska. Práce vykonaly Hutní montáže Ostravan Vodní stavby. A byly získány znovu zajímavé poznatky: především kovové součásti byly ve velmi uspokojivém stavu.

Vyvstala však nadmíru těžké otázka: Kam most umístit?

Místo zaslíbené: Stádlec!

Po dlouhém hledání, které vedlo ministerstvo dopravy, byly k dispozici některé lokality, které víceméně splňovaly náročné podmínky (most měl stát tam, kde by byl spíš jen lehký provoz a nemusel se upravovat například pro vyšší nosnost, musel být zcela původní, jen dřevo mostovky se mělo obnovit, poloha a celá krajina se měly podobat okolí původního umístění v Podolsku; posléze měl být tam, kde je i větší turistický nebo rekreační ruch). Tak se mezi návrhy octlo několik jmen: Vltava u Zlaté Koruny, Opatovice u Hluboké nad Vltavou, Stádlec u Lužnice, v Písku na Otavě, v Jistci u Písku, u Karlštejna, u Srbska, na Berounce, či v Budňanech, v Lednicích u Břeclavi na Dyji, v Českých Budějovicích, ba i mimo řeku u Tábora. Po podrobných rozborech, které ministerstvo učinilo, padla volba na Stádlec u Lužnice.

Silnice III. třidy z Opařan přes Stádlec vedla k přívozu, o němž byla řeč úvodem, pak dál do Dobřejovic a Čenkova. A tak po více než 10 letech byly 2000 žulových kvádrů a stotunové železné kusy konstrukce převezeny z Podolska do svahu nad Lužnicí.

Znovupostavení mostu však nebylo tak docela jednoduché, jak by se na první pohled zdálo. Lužnice je u Stádlece přece jen užší, než byla Vltava u Podolska. Problém. byl vyřešen úpravou obou předmostí, zejména pak větším zářezem do svahu na levém břehu řeky. Příjezdová komunikace se dostala do poměrně ostrého oblouku: Byla také mírně natočena podélná osa mostu od kolmého směru na podélnou osu proudu Lužnice. Ukázalo se, že most v nových podmínkách a na obou březích zapadl do krajiny velmi dobře i účelně.

S přípravou výstavby se započalo roce 1970 a snem památkářů a mostařů bylo ukázat historické dílo na novém místě účastníkům Světového kongresu silničářů, který se konal v Praze roku 1971. Nepodařilo se. Teprve na přelomu let 1972 až 1973 byla dokončena montáž železných částí a na jaře 1973 se připravovali tesaři k tvorbě mostovky. Mezi oběma montážemi uplynulo 125 let a bylo zajímavé porovnat je jich způsoby, i když se nedochovaly prameny o způsobu první montáže podolského mostu, lze usuzovat na podobnost se stavbou mostu císaře Františka Josefa v Praze. Části řetězů byly montovány z lešení včetně dalšího lešení uprostřed hlavního pole, které mohlo být i na soulodí. Způsob, který uplatnily v 70. letech ostravské Hutní montáže, spočíval ve vybudováni zvláštních podpěr převyšujících věžní pylony. Podpěry sloužily k zavěšení pomocných lan upnutých do montážních vrátků a určených k postupnému vytahování celých řezových pásů.

Pracovníci Hutních montáží, kteří montovali konstrukce, říkali, že podolský, nyní stádlecký řetězový most, je hodinářskou prací.

Dne 25. května 1975 byl znovuzrozený most slavnostně odevzdán do provozu. Do jednoho z jeho pylonů byly vloženy naše peníze, noviny, různé drobné předměty. Malý vzkaz příštím generacím.

(v)