Utilitární stavby a inženýrské konstrukce představují v dějinách umění 19. století jedno z klíčových témat, jako inspirace funkcionalistické architektury a její předobraz, ale také jako integrální součást výtvarné kultury doby klasicismu a historismu. Vydělení technických výkonů inženýra ze sféry „vysoké“, tedy oficiálně-prestižní architektury neznamenalo totiž jejich úplnou separaci a absenci výtvarných ambicí v užitkovém stavitelství. Holá technická forma nebyla zejména v městském prostředí ještě přijímána jako přiměřená požadovaným kulturním funkcím, proto jí bylo třeba vtisknout estetický tvar. ¹⁾
Zvláště v první polovině 19. století měly oblasti užitkových staveb (Nutzbau) a reprezentativních staveb (Prachtbau) k sobě blízko, jejich společnou bázi představovala věcná až suchá formová mluva pozdního klasicismu. Nejčetnější a nejspíš i nejcharakterističtější inženýrská díla té doby, kamenné mosty, byla masivní, spočívala na širokých pilířích spojených valenou klenbou. Postupně se prosazovaly ploché klenby a štíhlejší mostní pilíře. Uniformní ráz těchto staveb je v některých místech v duchu barokní tradice individualizován sochařskou výzdobou (Vamberk, Rovensko, Meziměstí, Tmán a další). Největší kamenné mosty byly v té době vybudovány v Karlových Varech a v Berouně. Karlovarský most císaře Františka byl na segmentových obloucích o rozpětí asi třiceti metrů postaven v letech 1825-1826 podle projektu Josefa Strobacha. Berounský most z let 1839-1842, dlouhý 522 metrů, s oblouky širokými téměř 27 metrů, nesl jméno císaře Ferdinanda a jeho projektantem byl Hermenegild Fráncesconi. K největším dochovaným mostním stavbám té doby patří inundační most přes Ohři v Lounech z let 1814-1816, spočívající na čtyřiceti pilířích. ²⁾
Nejobdivovanější technické výkony první poloviny století představovaly však řetězové mosty. Začaly se u nás stavět záhy po roce 1820, převážně zásluhou Friedricha Schnircha, jenž byl jejich projektantem i provádějícím stavitelem. První z nich, o rozpětí přes 29 metrů, byl nejstarší na evropské pevnině. Schnirch jej postavil v zámeckém parku ve Strážnici přes rameno Moravy v letech 1823-1824. Druhý, již s rozpětím 62 metrů, vedl od roku 1826 přes Ohři v Žatci a další, dlouhý 42 metrů, v letech 1831-1832 zřídil Schnirch přes Labe v Jaroměři. V Lokti byl visutý most o rozpětí přes 67 metrů zbudován podle návrhu Leopolda Wollnera v letech 1833-1836. Nejvýznamnější z českých děl Friedricha Schnircha, řetězový most v Praze z let 1839-1841, sestával ze dvou mostů, stýkajících se na společném pilíři na Střeleckém ostrově. Jejich identické konstrukce tvořily nad oběma rameny Vltavy tři pole o rozpětí zhruba 33, 133 a 33 metrů. Schnirch projektoval ještě labský řetězový most v Poděbradech (1840-1842), most přes Otavu ve Strakonicích (1841), přes Vltavu v Podolsku (1847) a přes Ohři v Postoloprtech (1853). ³⁾ Největší stavba tohoto druhu na Moravě byla uskutečněna v letech 1847-1851 přes Ostravici mezi Moravskou a Slezskou Ostravou podle plánu Josefa Seiferta. ⁴⁾ Vozovka těchto mostů byla zavěšena táhly na nosné řetězy z kujného železa, vedené přes zděné pylony k nábřežím a tam zakotvené. Konstrukčně oduvodněné pylony pojali empiroví stavitelé jako antikizující vítězné oblouky, čímž obohatili bouřlivě se rozvíjející městské organismy o nový druh point de vue. Z celé řady řetězových mostů se dodnes dochoval jen most podolský, přenesený na Lužnici k obci Stádlec, a řetězová lávka přes Ploučnici v Děčíně z roku 1831.