Ing. Bedřich (Fridericus Antonius Carolus) Schnirch * 9.6.(* 7.6.1791 jič i NTM i Vídeň) (2.12.1791?) † 25.11.1868 jič a Vídeň (22.11.1868) (Friedrich Franz?)

Rodiče: Jan Baptist Schnirch * 17.8.1753 † 18.9.1806

Anna Schnirchová * ? † ?

Sourozenci: Jan Baptist Schnirch * 14.6.1783 † 16.10.1784

Václav Schnirch * 3.9.1784 † 7.2.1791

Jan Nepomuk Schnirch * 12.6.1786 † 16.10.1786

Lorenz Schnirch * 3.8.1788 † 7.5.1791

Emanuel Schnirch * 12.11.1789 † ?

Ing. Bedřich Schnirch * 9.6.1791 † 25.11.1868

Anna Schnirchová * 7.9.1792 † ?

Terezie (Rezi) Schnirchová * 23.11.1793 † 16.4.1813

Josefa Schnirchová * 14.2. 1795 † 31.7.1797

Antonia Schnirchová * 16.6. 1796 † ?

Josef Schnirch * 17.10.1797 † ?

Vilém Schnirch * 3.2.1799 † ?

Manželka: Žofie (Sofie) Schnirchová * 31.3.1808 † 17.6.1889
Děti: Ing. Bedřich Josef Václav Schnirch * 11.1. (26.6. jič) 1834 (11.7. ) † ? nar. v Českém Brodě dům č.p. 144 (Vídeň -1824)

Albína Karolína Aloisie Schnirchová * 29.2.(11.) (29.12. jič) 1835 † 1905 nar. v Českém Brodě dům č.p. 144 (Vídeň 1836-1843)

Žofie (Sofie) Terezie Anna Schnirchová * 8.3.1837 (12.11. 1840) (8.3.1837 jič) † 1907 (1905) nar. v Českém Brodě dům č.p. 144

Felix Václav Schnirch  * 28.8.1838 † 29.9. (1.9. jič) 1838 zemřel v dětském věku

Ing. Arnold Schnirch * 1843 (1842) † 2.2.1925

Články o Bedřichu Schnirchovi

 

Hlavní stránka

 

Friedrich Schnirch, k. k. Oberinspektor
Erbauer der ersten Kettenbrücke für Lokomotivbetrieb
Von mehreren östereichischen Ingenieuren erfurchtsvoll gewidmet
Kriehhuber 1860

 

 

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Konstrukce řetězového mostu

 

Vita
Friedrich Schnirch wurde 1791 in Patek, Böhmen (heute CZ) als Sohn eines Verwaltungsbeamten geboren. Nach dem Besuch des Gymnasiums in Horn, der philosophischen Lehranstalt in Krems sowie des k.k. Konvikts zu Wien studierte er 1819–1821 am Wiener Polytechnikum.

Zuerst als Privatingenieur bei den gräflichen von Magnischen Bergwerken tätig, trat Schnirch 1827 in den Staatsdienst, wo er eine glänzende Karriere durchlief, bis er 1863 als Oberinspektor pensioniert wurde. Vorerst bei der Baudirektion für Böhmen in Verwendung, war er ab 1842 bei der Generaldirektion für die Österr. Staatseisenbahnen tätig, wo er auch eine Zeit lang als Stellvertreter des Vorstands Carl v. Ghega fungierte. Schnirch entwarf die Linie Olmütz–Prag (Olomouc–Praha) sowie die der nördlichen und westlichen Staatsbahnen. Des Weiteren wurde er mit der Einrichtung der ersten Telegraphenanlagen befasst.

Der Bereich, in dem sich Schnirch aber vor allem einen Name machte, ist das Brückenbauwesen. Er hatte am Polytechnikum J. Kudriaffsky, den Begründer der Wiener Schule des Brückenbaus, als Lehrer. Noch als Privatingenieur schuf Schnirch 1824 die erste Kettenbrücke auf dem europäischen Kontinent bei Straßnitz in Mähren (Straznice, CZ) über die March. 1827 und 1847 erstellte er Projekte für Kettenbrücken über die Moldau in Prag, die beide zur Ausführung kamen. Nachdem er 1858 ein Privileg für ein von ihm entwickeltes System erhalten hatte, errichtete er 1859–1860 die Brücke über den Donaukanal für die Wiener Verbindungsbahn als erste Kettenbrücke für den Eisenbahnbetrieb in Wien (sie wurde 1884 durch eine Bogenbrücke ersetzt).

1863–1864 erbaute Schnirch mit J. Fillunger in einem neuen, nach ihnen benannten System die im Zusammenhang mit der Anlage der Wiener Ringstraße entstandene erste Aspernbrücke (1913 durch Bogenbrücke ersetzt).

Schnirch trat auch für die Interessen des Technikerstandes ein, so regte er 1848 die Bildung des „Österreichischen Ingenieur-Vereines“ (seit 1864 „Österreichischer Ingenieur- und Architekten-Verein“) an und wurde auch dessen erster Präsident-Stellvertreter. Außerdem war Schnirch als fachmännischer Publizist tätig.

Vielfach geehrt und hoch angesehen starb Friedrich Schnirch im 77.Lebensjahr in Wien.

Stellenwert
Friedrich Schnirch zählt zu den bedeutendsten österreichischen Technikern der ersten Hälfte des 19.Jhs und trug wesentlich zum Fortschritt des Brückenbaus bei. Er war kein Architekt, sondern Ingenieur, ein Beruf, der damals aufgrund neuer Herausforderungen in technischen Belangen zunehmend an Bedeutung gewann. Ähnlich wie andere Techniker (wie z.B. Johann Fillunger) war Schnirch vor allem im Eisenbahnbau tätig und profilierte sich bereits in diesem Bereich, obwohl er in der Folge vor allem durch seine Brückenbauten bekannt wurde.

In Wien erbaute er die Wiener Verbindungsbahnbrücke (1859–1860 als Bahnbrücke für die Verbindungsbahn zwischen Nord- und Südbahnhof; 1899 ersetzt) und die Aspernbrücke. Die 1863–1864 errichtete Aspernbrücke überquerte den Donaukanal in Wien an der heutigen Stelle und hatte in diesem Bereich keinen Vorgängerbau. Sie wurde in unmittelbarem Zusammenhang mit der Anlage der Ringstraße erbaut, um als deren Verlängerung die Bezirke Innere Stadt und Leopoldstadt zu verbinden. Ihren Namen trägt die Brücke zur Erinnerung an die Schlacht bei Aspern, in der Napoleon gegen Erzherzog Karl eine Niederlage erlitt. Die Herausforderung beim Bau einer Kettenbrücke stellte vor allem das Verhindern allzu großer Schwingungen dar und Schnirch hatte gemeinsam mit Johann Fillunger eine entsprechende Konstruktionsweise entwickelt, die sie auch zum Patent anmeldeten. Als große Neuerung wurde auch die Asphaltierung der Brückenfahrbahn hervorgehoben. Zur Dekoration wurde auf den Postamenten der Kettenanker allegorische Figuren des Künstlers Franz Melnitzky aufgestellt. Diese symbolisierten Krieg, Frieden, Ruhm, Wohlstand. Vor diesen Figuren wurden Steinlöwen – ebenfalls von Franz Melnitzky – platziert.

In der ZÖIV (Zeitschrift des Österr. Ing. Vereins) 1864 wurde berichtet, dass die Belastungsprobe der Kettenbrücke Donaukanal, System Schnirch-Fillunger, den Beweis der Güte des Konstruktionssystems und der technischen Ausführung erbrachte. Dennoch zeigten sich um die Jahrhundertwende bei diesem Bauwerk schwere Konstruktionsmängel: Unterschätzung der Verkehrsbelastung, geringe Berücksichtigung der dynamischen Einwirkungen sowie Außerachtlassung des Winddrucks führten nach langer Diskussion zum Abriss und zum Neubau als Bogenbrücke (1913 erbaut; architektonische Gestaltung von M. Hegele).

Durch sein technisches Wissen trug Schnirch auch bei anderen Bauaufgaben zum Fortschritt bei: Das erste Privilegium für einen eisernen Dachstuhl wurde 1826 an ihm vergeben. Dies ist bezeichnend für die gesamte Entwicklung der Eisendachstühle (siehe z.B. der Dachstuhl über dem Hauptschiff der Votivkirche), welche in engem Zusammenhang mit jener der Brücken zu sehen ist.

Werke

ÖFFENTLICHE BAUTEN:
1824 Kettenbrücke bei Straßnitz, Mähren / Straznice, CZ
1827 Kaiser Franzens-Brücke, Prag, Böhmen / Praha, CZ
1847–1848 Kettenbrücke über die Moldau bei Podolsko / Podoli, CZ
1859–1860 Verbindungsbahnbrücke, Wien, Donaukanal (1884 ersetzt)
1863–1864 Aspernbrücke, Wien, Donaukanal (mit J. Fillunger; 1913 durch einen Neubau von M. Hegele ersetzt)

Primärquellen

PUBLIKATIONEN:
F. Schnirch: Die Kaiser Franzens-Brücke zu Prag. Prag/Berlin 1842
F. Schnirch: Ueber die Art Brunnen oberirdisch zu bauen und zu versenken. In: ABZ 8.1843, S.147–151
F. Schnirch: Ueber Elektricität und electrische Telegraphie. In: ZÖIV 1.1849, S.29–36, 37–44, 45–56
F. Schnirch: Anwendung der electrischen Telegraphie für den Eisenbahndienst. In: ZÖIV 1.1849, S.129–134, 145-149
F. Schnirch: Hängebrücken über den Niagara für Eisenbahnen u. Straßenfuhrwerk als Doppelbrücke. In: ZÖIV 7.1855, S.156–157
F. Schnirch: Die erste (dies- und jenseits des Ozeans) ausgeführte Kettenbrücke für den Lokomotivbetrieb. In: ABZ 25.1860, S.220-233, Bl.380–381

NACHLÄSSE UND ARCHIVE:
Wr.Ringstraßenarchiv; TUAW; WSt.LA; Archiv Adler

Sekundärquellen

LITERATUR:
J. Fillunger: Die erste Kettenbrücke über dem Donaukanal zu Wien für den Eisenbahn-Lokomotivverkehr nach F. Schnirchs Sistem [sic]. Wien 1861
J. Langer: Bemerkungen über das Projekt der Eisenbahnkettenbrücke über den Wiener Donaucanal. In: ZÖIV 12.1860, S.108–110
A. Kieslinger: Die Steine der Wiener Ringstraße (Die Wr.Ringstraße, Bd.4) Wiesbaden 1972
M. Paul: Technischer Führer durch Wien. Wien 1910
M. Wehdorn: Die Bautechnik der Wiener Ringstraße (Die Wr.Ringstraße, Bd.11) Wiesbaden 1979

LEXIKA:
Wurzbach; ÖBL; H. Sturm (Hg.): Biographisches Lexikon zur Geschichte der böhmischen Länder. 4 Bde Wien 1974ff; Czeike

Anmerkungen
ÖBL irrt: die Franzensbrücke über den Donaukanal wurde nicht von Schnirch erbaut.
Eingegeben von: Diego Caltana
Eingegeben am: 01.10.2013
Zuletzt geändert: 18.11.2013

 

Schnirchův návrh z roku 1824 na zastřešení divadla: střecha zavěšená na řetězové konstrukci

Na zděné konstrukční sloupy jsou zavěšeny nárožní a hřebenové řetězy valbové střechy, slabší řetězy nebo případně lana plní funkci krokví, podélné železné pruty plní roli dřevěného pobití latěmi, krytina mohla být litinová, plechová, břidlicová nebo pálené tašky

 

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Dům s řetězovou střechou od Schnircha v Banské Bystrici, nám. Štefana Moyzesa 7, pohled na konstrukci krovu zdola

 

 

Dům s řetězovou střechou od Schnircha v Banské Bystrici, nám. Štefana Moyzesa 7, bývalý Žolnayho pivovar

 

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Řetězový most v Lokti 1833-1836 Wollner Řetězový most v Lokti  Foto 1880 Jindřich Eckert  
Podle vzpomínek Míly Boučkové se Schnirch podílel i na mostě v Lokti (možná neprovedený projekt)

 

Řetězový most v Lokti 1833-1836 Wollner

 

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Řetězový most v Jaroměři 1831-1832

 

Řetězový most v Žatci

 

Základní kámen pro stavbu řetězového mostu v Žatci byl položen 26. června 1826. Při jeho slavnostním otevření dne 4. října 1827 byla odhalena kovová pamětní deska s latinským nápisem, která hlásá, že o zdar stavby se zasloužil nejvyšší purkrabí Českého království hrabě František Kolovrat, město Žatec, stavební ředitel Pavel Strobach a železárny v Rychnově.
Nosnou konstrukci mostu navrhl a zrealizoval ing. Bedřich Schnirch, rodák z Pátku u Loun. Bronzové pamětní desky tohoto mostu jsou umístěny v průchodu budovy bývalého OPS při vstupu z nám. 5. května (areál bývalého německého muzea v Žatci). Při stavbě byly použity řetězy složené z plochých železných prvků, které vynalezl Josef Božek. Stal se prvním a největším zdařilým mostem v Čechách, který překlenul řeku ve volné šíři 59,72 metru. V roce 1891 se však při důkladné technické prohlídce zjistilo, že řetězy ve zdivu pod chodníkem jsou silně zkorodované, proto byl most zbourán a poté nahrazen mostem novým.

 

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Řetězový železniční most pro spojovací dráhu ve Vídni přes Dunajský průplav 1859-1860

 

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Aspernský most přes Dunaj ve Vídni 1863-1864

 

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Die wechselvolle Geschichte der Aspernbrücke:

Die Aspernbrücke führt über den Donaukanal, und ihr Name ist zur Erinnerung an die Schlacht bei Aspern. In dieser Schlacht, die am 21. und 22. Mai 1809 stattgefunden hatte, erhielt der bis dahin als unbesiegbar geltende Kaiser Napoleon durch die von Erzherzog Carl Ferdinand befehligten österreichischen Truppen seine erste Niederlage.
Die Aspernbrücke wurde auf Kosten des Wiener Stadterweiterungsfonds 1863-1864 unter der Leitung von Professor Georg Rebhann, später geadelt als "Ritter von Aspernbruck", und von den Ingenieuren Johann Fillunger und Franz Friedrich Schnirch nach dem Kettenbrückensystem des Letzteren gebaut. Die Eröffnung erfolgte am 30. November 1864 durch Kaiser Franz Joseph I.
Im Herbst 1913 musste die Aspernbrücke abgetragen werden, und eine neue Brücke nach einem Projekt der Brückenbauanstalt Waagner-Biro` unter dem Architekten Professor Max Hegele wurde in Auftrag gegeben. Die Plastiken von Franz Melnitzky kamen auch hier zur Aufstellung. Verzögert durch den Ersten Weltkrieg erfolgte die Eröffnung der neuen Aspernbrücke erst am 30. September 1919.
Im April 1945 wurde die Brücke infolge von Kriegshandlungen zerstört und eine neue als Stahlkonstruktion mit der Fundamentierung von 1919 am 2. Dezember 1951 eröffnet. Wieder ging die bedeutende österreichische Brückenbaufirma Waagner-Biro` AG mit ihrem eingereichten Entwurf als Sieger hervor. Diesmal konnten die noch verbliebenen Brückenfiguren nicht mehr aufgestellt werden. Somit teilen sie das Schicksal vieler Wiener Bauplastiken, die zwar den Zweiten Weltkrieg überstanden hatten, aber bei den Neubauten keine Verwendung mehr fanden und andere Standorte bekamen.

 

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Pohled na Národní divadlo před osazením trig. Vpředu řetězový most císaře Františka

 

Řetězový most císaře Františka I. (Pohled od dnešního Národního divadla)

 

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Řetězový most císaře Františka I. před zahájením stavby Národního divadla

 

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Řetězový most císaře Františka I. v Praze 1839-1841

 

V dubnu 1839 byly v Praze zahájeny práce na stavbě jednoho z největších řetězových mostů v Evropě. Stavbu provedl podnikatel Vojtěch Lanna s inženýry Bedřichem Schnirchem a Janem Strakou, jejich činnost bedlivě a nadšeně sledoval purkrabí Chotek. Most, otevřený 4.11. 1841, vedl přes Střelecký ostrov a spojoval Staré Město s rušnou Malou Stranou a velmi tím ulehčil do té doby jedinému Karlovu mostu. Nesl jméno císaře Františka I.; šlo vlastně o mosty dva, každý o rozpětí 133 m, na Střeleckém ostrově na sebe navazující. Později byla tuhost konstrukce mostu posílena. Roku 1898 byl řetězový most uzavřen a r. 1908 ho nahradil nový kamenný most.

 

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Řetězový most císaře Františka I.

 

Po svém dostavění nesl zprvu, stejně jako jeho předchůdce, označení Most císare Františka I. Váže se k němu navíc památná procházka tehdejšího císare Františka Josefa I. Když vyšla v novinách fotografie jeho veličenstva s popiskou "Procházka na mostě", vznikla záhy pro stařičkého mocnáře jeho proslulá prezdívka "starej Procházka". Po vzniku Československa byl most pojmenován zprvu podle našich legií (1919-1940), v době německé okupace byl přejmenován na Smetanův most (1940-1945). Poté se znovu jmenoval Most Legií (1945-1960), ale přejmenování Československa na socialistickou republiku se odrazilo i na novém, "pokrokovém" názvu - most Prvního máje (s malým m). Až po "sametové revoluci" v roce 1989 se obnovil název Most Legií.

 

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Řetězový most císaře Františka I. Foto František Fridrich

 

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Památník a řetězový most císaře Františka I.

 

Řetězový most císaře Františka I., za ním dřevěné provizorium pro stavbu kamenného mostu

 

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Bourání mostu Františka I v roce 1898, vpravo provizorní dřevěný most, Smíchovská strana, Foto J. Eckert

 

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Ansicht der bei Prag zuerbauenden Kettenbrücke.
1. pol. 19. stol. (1827 ?), rytina, 406x163, vícekrát přeloženo.

Zajímavý historický dokument plánované podoby řetězového mostu pod Letnou několik desetiletí před jeho realizací. Řetězový most cís. Františka Josefa I. byl v jiné podobě na tomto místě postaven v letech 1865 - 68 a definitivně odstraněn v r. 1947, kdy ho nahradil dnešní Štefánikův.

 

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Řetězový most v Poděbradech a Podzámecký mlýn

 

Řetězový most v Poděbradech a Podzámecký mlýn a zámek

 

O mostu v Poděbradech z knihy Poděbrady v proměnách staletí, díl 1, do r. 1850
Starý dřevěný most přes Labe, značně poničený zejména za velké povodně v roce 1784, měl být také nahrazen novým, a to řetězovým mostem. Základní kámen k němu byl slavnostně položen 21. června 1841 za účasti hojného obecenstva, vysokých úředníků z Prahy i panství a nechyběly ani slavnostní bohoslužby ve farním kostele. Stavbu prováděl Jan Antonín Meissner z Cvikova, železnou konstrukci dodala železárna hraběte Stadiona v Českých Budějovicích. Celý projekt řídil zástupce silničního komisariátu ing. Bořický. Dokončený most byl rovněž s velkou slávou otevřen 14. září 1842. Při této slavnosti byl přítomen sám nejvyšší purkrabí hrabě Karel Chotek, krajský hejtman Bydžovského kraje, zástupci c. k. silničního komisariátu, vrchní poděbradského panství a celý poděbradský magistrát. Při této příležitosti se odbývala i zatěžkávací zkouška mostu vozy s nákladem 1070 centnýřů. Poděbradský děkan Tadeáš Veselý posvětil nový most a odsloužil slavnostní mši za asistence kněžstva ze širokého okolí. Ozdobou slavnosti byl průvod školní mládeže v jednotném ošacení v bílé a modré barvě. Na závěr slavnosti uspořádal baron Sina na zámku velkou hostinu.469 Asi to nebylo šťastné rozhodnutí vybudovat právě řetězový most. Brzy po zahájení provozu se projevila pravděpodobně konstrukční chyba, došlo ke zkřížení mostu v protilehlých ložiskách, žulové kvádry pod ložisky pukly a musely být zpevněny železnými obručemi. Proto už koncem roku 1842 musela být podle guberniálního příkazu na mostě umístěna varovná tabule s upozorněním, že se tam smí jezdit jen krokem. Nicméně řetězový most sloužil veřejnosti až do roku 1888.

 

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Řetězový most císařovny Alžběty v Děčíně 1853-1855

 

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Řetězový most císařovny Alžběty v Děčíně 1853-1855

 

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Řetězový most císařovny Alžběty v Děčíně 1853-1855 (kolem roku 1900)

 

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Řetězový most císařovny Alžběty v Děčíně 1853-1855 (kolem roku 1905)

 

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Řetězový most císařovny Alžběty v Děčíně 1853-1855

 

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Podmokly pod Pastýřskou stěnou a řetězový most císařovny Alžběty v Děčíně 1853-1855

 

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Železnice v Podmoklech

 

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Kamenný most přes Ploučnici v Děčíně 1831

 

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Řetězová lávka ve Vídni zvaná Sophienbrücke, později nahrazena mostem Rotundenbrücke

 

Rotundenbrücke 1797 wurde an dieser Stelle die erste Holzbrücke von Fürst Rasumofsky errichtet. Nach der Zerstörung durch den Eisstoß 1809 baute man 1810 eine Steinbrücke, die wiederum dem Hochwasser nicht stand hielt. 1825 entstand nun die erste Hängebrücke, einer Kettenbrücke mit 71 m Spannweite. Sie wurde nun Sophienbrücke genannt. Während der Revolution 1848 beschädigt, wurde sie abgetragen und für die geplante Weltausstellung 1873 neu gebaut. Die 1937 von Clemens Holzmeister gebaute Rotundenbrücke wurde 1945 zerstört und 10 Jahre später wieder aufgebaut.

 

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Pohled na Sophienbrücke v pozadí,  vpravo zahrada Rasumfoskyho

 

Die Herstellung dieses romantischen Schwibbogens, der den Abschluß der Gasse gegen den Prater zu bildete, muß nach 1808 erfolgt sein, da Rasumofsky in diesem Jahr die magistratische Bewilligung dazu erteilt wurde. Die einzige Verbindung der Landstraße mit den jenseits des 'assers gelegenen Donauauen war vor Erbauung des Rasumofskyalais die unter Joseph II. errichtete "Doppelbrücke", die sich in der (ähe des sogenannten Stadtgutes befand. Sie war aus massivem ichenholz gezimmert und wurde deshalb Doppelbrücke genannt, (eil zwei Reihen von Wagen über sie fahren konnten, gleichzeitig her auch Platz für Fußgeher vorhanden war. Die Erdberger hatten ;eine Möglichkeit, in den Prater zu gelangen, wenn sie nicht den Jmweg über das alte Stadtgut (dem Wurstelprater der damaligen Zeit) nachen wollten. Rasumofsky entschloss sich, diesen Mangel zu geheben, und ließ eine Brücke, den Rasumofsky-Steg, über den Donauarm schlagen. 1811 wurde diese Steinbrücke errichtet, über die der russische Gesandte von seinem Besitztum unmittelbar in den Prater gelangen konnte. Die Brücke war ganz aus Stein, auf einem Mittel- und zwei Seitenpfeilern ruhend. Offenbar wurde gerade an dieser Stelle das Ufer bei Überschwemmungen und Eisstößen besonders in Mitleidenschaft gezogen, was zur Folge hatte, daß die neue Brücke schon nach acht Jahren (1819) so schadhaft war, daß man sie abtragen mußte. Bald darauf bildete sich ein Verein unter dem Vorsitz des Wasserbaudirektors Kudriaffsky - im September 1824 hatte sich dieser Aktivverein konstituiert - mit dem Ziel, die erste Wiener Kettenbrücke zu bauen. Kudriaffsky entwarf selbst die Pläne, und schon 1825 konnte die neue Brücke dem Verkehr übergeben werden. Zunächst nur für Fußgänger und Reiter ausgebaut, wurde die Brücke, der man später zu Ehren der Erzherzogin Sophie den Namen "Sophienbrücke" gegeben hatte, in eine Fahrkettenbrücke umgewandelt. Dieser Umbau erfolgte in den Jahren 1871/72, nach Plänen von Köstlin und Battig. In weiterer Folge wurde diese Kettenbrücke im Jahr 1937 durch eine Bogenbrücke ersetzt; inzwischen führte das Bauwerk den Namen "Rotundenbrücke". Die im Krieg zerstörte Rotundenbrücke wurde in den Jahren 1953/54 wiederaufgebaut.

 

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Sophienbrücke Wien, Tobias Dionys Raulino 1824

Řetězový most přes Vltavu v Podolsku 1850

 

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Řetězový most přes Lužnici u Stádlce, který byl původně postaven přes Vltavu u Podolska

 

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Plocha mostu pokryta prkny, dva řetězy střídavě nesou příčné trámy

 

Zajímavá technická památka v empírovém stylu přemosťuje řeku Lužnici nedaleko Stádlce v okrese Tábor. Původně most překračoval řeku Vltavu u Podolska asi 10 km východně od Písku, kde byl postaven českobudějovickým podnikatelem Vojtěchem Lannou v letech 1847 - 1848. Vyprojektoval ho Bedřich Schnirch, autor řady podobných mostů nejen u nás, ale i v zahraničí.V plném zatížení most sloužil přes 90 let. Roku 1942 byla automobilová doprava převedena na nový železobetonový most, který překlenul celé vltavské údolí. Řetězový most sloužil dál místní přepravě až do roku 1960. V souvislosti s dokončením stavby Orlické přehrady a s napouštěním přehradního jezera, které by most zatopilo, byl celý rozebrán, jednotlivé díly byly označeny a uloženy. Z různých míst, která přicházela v úvahu pro další použití mostu, bylo nakonec vybráno údolí Lužnice u Stádlce v místech, kde se řadu let přes řeku převáželo. Řečiště i silnice zde byly obdobně široké jako na místě, kde most původně stával. Podle dokumentace byly originální části znovu sestaveny a 25. května 1975 byl most otevřen. Most o celkové délce 157 m je zavěšen na dvou dvojitých prohnutých řetězech. Ty jsou spojeny s dřevěnou mostovkou vertikálními táhly. Řetězy jsou protaženy otvory ve dvou kamenných pylonech ohraničujících most a zakotveny do vyzděných kamenných bloků.

 

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Most nyní slouží automobilové dopravě

 

Původní most v Podolsku

 

Na silnici z Písku do Tábora, zajišťující obchod mezi Bavorskem a Haličí, vybudoval B.Schnirch v letech 1847-48 přes hluboké údolí řeky Vltavy u obce Podolí řetězový most v tehdy módním empírovém slohu. Technologie řetězových mostů se objevila v první polovině 19.století a umožnila budovat mosty i tam, kde to pro velké vzdálenosti bylo dosud nemožné. U nás byl průkopníkem této metody právě ing.Bedřich Schnirch. V roce 1960 před napouštěním Orlické přehrady byl celý most demontován, aby mohl být později na vhodném místě postaven. Nyní si tento most můžete prohlédnout nedaleko obce Stádlec přes řeku Lužnici, kde byl znovu zprovozněn v roce 1975. Byl sestaven z původních dílů, jen některé kovové části bylo nutné udělat znovu. Tento most je významnou technickou památkou, je to jediný dochovaný řetězový most u nás. Jde i o ukázku, jak zachovat historickou památku a přitom most plní opět svoji funkci na cestě z Opařan do Želče.

 

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Schnirchův návrh detailu spojovacího kloubu pro řetězový most ve Strážnici 1825

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Detaily kloubů mostu ve Stádlci

 

 

Zrezivělá krása

https://youtu.be/ckgwdyB4U1I

 

https://youtu.be/z83VrkUGrDY

 

Schnirchův vlastnoruční nákres řetězové lávky ve Strážnici z dubna 1825

 

Most ve Strážnici

Schnirch zpočátku projektoval čtyři samostatné nosné pilíře, teprve později je spojoval obloukovou klenbou

Plán mostu ve Strážnici

 

Pozn.: 1847-1851 podle plánů Josefa Seiferta byl postaven most přes Ostravici mezi Moravskou a Slezskou Ostravou, jehož táhla na nosné řetězy byla zhotovena z kujného železa, most se v roce 1886 zřítil

 

Lokomotiva Friedrich Schnirch řada IIIb ČSD 232.0
Rok výroby: 1873
Výrobce: Floridsdorf
Hmotnost: 36,9 tun
Výrobní číslo: 98-113
Maximální rychlost: 60 km/h

 

Schnirch (Franz) Friedrich, Techniker. Geb. Patek, Böhmen (Pátek, Tschechien), 7. 6. 1791; gest. Wien, 25. 11. 1868. Vater des Vorigen. Entstammte ärml. Verhältnissen. Nach dem Besuch des Gymn. in Hörn, der phil. Lehranstalt in Krems sowie des k. k. Konvikts zu Wien kurze Zeit als Sekretär im gräfl. Daunschen Dienst, stud. er 1819–21 am Polytechn. Inst. in Wien höhere Mathematik, prakt. Geometrie, Land- und Wasserbaukunst, architekton. Zeichnen sowie Maschinenlehre. Anschließend als gräfl. Magnischer Privating. tätig, trat er 1827 als Straßenkoär. in den Staatsdienst, wurde 1839 prov. Amtsing., 1842 prov. Obering., 1842 zeitl. Unterinsp., 1848 der. Insp.Adjunkt, 1850 Oberinsp. und trat 1863 i. R. Vorerst bei der Baudion. für Böhmen verwendet, war er ab 1842 bei der Generaldion. für die Österr. Staatseisenbahnen tätig, fungierte dort ab 1850 als Stellv. des Vorstandes Ghega (s. d.) und tat ab 1852 in gleicher Eigenschaft bei der neugeschaffenen Zentraldion., ab Mai 1859 beim Dep. 11/Sektion 2 des Min. für Handel, Gewerbe und öff. Arbeiten Dienst, leitete ab September desselben Jahres das Dep. 13 B/Sektion 2 und war ab 1860 in der Ministerialkomm. für ältere Staatseisenbahnangelegenheiten beschäftigt. S. trassierte die Linie Olmütz–Prag (Olomouc– Praha) sowie die der nördl. Staatsbahn und war dann bis 1847 mit der Trassierung der gegen Westen auszuführenden Staatsbahnen, 1847 mit der Einrichtung der ersten Telegraphenanlagen, 1856 mit Vorarbeiten für die Bahnlinien in Siebenbürgen befaßt. Als Schüler Kudriaffskys (s. d.), des Begründers der Wr. Schule des Brückenbaus, widmete sich S. jedoch vornehml. diesem Zweig der Technik. Noch im Privatdienst stehend, schuf er 1824 die erste Kettenbrücke auf dem europ. Kontinent bei Straßnitz (Strážnice) in Mähren über die March und erstellte 1827 den Entwurf für eine Kettenbrücke über die Moldau in Prag, die trotz heftiger Widerstände 1838–41 unter seiner Leitung errichtet wurde. 1847/48 erbaute er eine weitere Kettenbrücke über die Moldau, die als Ind.Denkmal als einzige seiner Brücken erhalten blieb. In der Folge stud. er das Problem dieser Brückenart weiter und erhielt 1858 ein Privileg für ein von ihm entwickeltes System, das er 1859/60 mit der ersten Kettenbrücke für den Eisenbahn- bzw. Lokomotivbetrieb für die Wr. Verbindungsbahn (Franzensbrücke, 1884 durch eine Bogenbrücke ersetzt) und 1863/64 bei der im Zusammenhang mit der Anlage der Wr. Ringstraße entstandenen ersten Aspernbrücke über den Donaukanal realisieren konnte (1913 durch Bogenbrücke ersetzt). Das dabei angewendete Konstruktionsprinzip hatte er schon seinem 1826 entwickelten System feuersicherer hängender Eisendächer zugrunde gelegt. S. trat auch für die Interessen des aufstrebenden Technikerstandes ein, regte 1848 die Bildung einer Vereinigung der Ing. an, die noch im selben Jahr als „Oesterreichischer Ingenieur-Verein“ (seit 1864 „Oesterreichischer Ingenieur- und Architekten-Verein“) konstituiert wurde, der die Vertretung dieses Standes in wiss. und prakt. Belangen wahrnehmen und zur Beratung über öff. Bauvorhaben beigezogen werden wollte. S. wurde zum Stellv. Adalbert v. Schmidts (s. d.), des ersten Präs., gewählt und wirkte gem. mit diesem intensiv für die Entwicklung des Ver. wie auch für dessen Z., die sie beide zu angesehenen, noch heute bestehenden Einrichtungen ausgestalteten. S., vielfach geehrt, u. a. ab 1863 k. Rat, zählt zu den bedeutendsten österr. Technikern der ersten Hälfte des 19. Jh., trug wesentl. zum Fortschritt des Brückenbaus bei und regte auch die schon 1862 einsetzenden Festigkeitsversuche mit Natursteinmauerwerk im Hinblick auf dessen Verwendung für den Brückenbau an.

W.: zahlreiche Brücken und Eisendächer, u. a. Kettenbrücke über die Moldau bei Podolsko (Podolí), 1847/48, 1975 als Ind.Denkmal nach Stálec (Staletz) übertragen. – Publ.: Beytrag für den Kettenbrückenbau . . ., gem. mit J. Schnirch, 1832; Die K. Franzens-Kettenbrücke zu Prag, hrsg. von F. Hennig, 1842; usw.

L.: R. H. Kastner, in: Bll. für Technikgeschichte 27, (1965), S. 56 (mit Bild); G. Wacha, in: Oö. Heimatbll. 47, 1993, S. 117, 120; Exner, Gewerbe und Erfindungen 2, S. 137; Wurzbach; J. Fanta, Die erste Kettenbrücke für den Lokomotivbetrieb von F. S., 1861, S. 5ff.; ders., F. S. . . ., 1861; F. Heinzerling, Die Brücken in Eisen ( = Schule der Baukunst 2/4), 1870, S. 197, 200f., 205f.; Enc. des gesamten Eisenbahnwesens . . ., red. von V. Röll, 6, 1894; C. Stoeckl – F. v. Krauss, Der Oesterr. Ing.- und Architekten-Ver. 1848–98, 1898, bes. S. 3, 38; Beschreibender Kat. des k. k. hist. Mus. der österr. Eisenbahnen, 1902, S. 149ff.; Männer der Technik, hrsg. von C. Matschoss, 1925; M. Wehdorn, Die Bautechnik der Wr. Ringstraße ( = Die Wr. Ringstraße 11), 1979, s. Reg.; J. Jetschgo, Südböhmen, 2. Aufl. 1991, S. 135; AVA Wien.

 

Keiserlich-Österrichische Franz-Josef Orden

 

 

 

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